Estamos seguros de que muchos de nuestros lectores se habrán preguntado alguna vez qué puede aportar a su motocicleta un escape singular, aparte de un sonido bonito y atractivo, de una sensación de mayor potencia o bien de una estética más atractiva. Estamos seguros de que asimismo se habrán preguntado cuáles son las prioridades y los primeros planteamientos que se hacen los ingenieros de un escape en el instante de diseñarlo sobre la pantalla del computador.
Bien. Puesto que hemos querido ir aun un tanto más allí, sumando a esas otras preguntas, hasta reunir una docena, para trasladarlas a una de las marcas de referencia en el planeta de los escapes singulares. Akrapovič ha accedido no solo a saciar la curiosidad de nuestros lectores, sino más bien aun a hacernos una pequeña introducción al diseño del escape respondiendo a nuestras 12 preguntas desde Eslovenia, sede central de la marca y de su departamento de ingeniería.
1. Moriwoki.- Obviamente, este debe ser uno de los factores más esenciales a tomar en consideración en el momento de diseñar un escape; y obviamente, asimismo, no nos van a descubrir cuáles son los recursos que emplean para componer una partitura con un escape Akrapovič, mas lo que imaginamos que sí van a poder descubrirnos es si en primer sitio se trazan las curvas perfectas de potencia y de par para entonces buscar sobre ellas la musicalidad más atrayente, o bien a la inversa.
Akrapovič.-El objetivo final es una conjunción de las dos. Optimar la curva de potencia y dotar al escape del propio tono profundo de Akrapovič. Nuestros clientes del servicio procuran las dos cosas cuando adquieren un Akrapovič, aparte de otros aspectos: un diseño atrayente, la más alta calidad y la mayor ligereza posible. Se efectúan muchas pruebas y se crean múltiples prototipos ya antes de dar con el diseño final. Una vez desarrollado el prototipo, se prueba en el banco de potencia, al tiempo que nuestros ingenieros de sonido examinan los resultados en un gráfico tridimensional y efectúan las modificaciones precisas para conseguir el tono deseado. Y se vuelve a probar de nuevo hasta lograr nuestros objetivos.
2. Mrwk.- ¿Se diseña primero el sigiloso, como parte más perceptible del escape, a fin de que ofrezca las mejores posibilidades, y después se le dan unas formas y un aspecto lo más atrayente posible, o bien se hace al contrario, es decir: sobre un escape con la estética más atrayente ya rematada, se trabaja en sus supones para conseguir de él el mejor desempeño?
Akrp.-Depende del proyecto y de las resoluciones que se toman en la primera asamblea del equipo de ingenieros. Lo más frecuente es iniciar por el sigiloso para más tarde pasar a los cilindros de unión y recolectores. Mas existen muchas salvedades. Por poner un ejemplo, el desarrollo del sistema para la Panigale empezó por los recolectores. Ocurre frecuentemente que se ofrecen diferentes soluciones a fin de que sea el usuario quién decida qué diseño le resulta más atrayente. Es decir, para ciertos modelos disponemos de Slip-On o bien sigilosos, además de escapes completos que incluyen los recolectores y cilindros de unión. Examinamos la demanda del mercado y amoldamos nuestros diseños a ella, si bien asimismo renovamos continuamente. Un caso es el escape exagonal que lanzamos en el dos mil cinco y que marcó tendencia entre la mayor parte de fabricantes de la competencia.
3. Mrwk.- ¿Es posible que Akrapovič tenga presente tanto el empleo para el circuito sin el dbkiller , como con él en la calle, hasta el punto de diseñar 2 escapes, con sus 2 comportamientos, en uno solo? ¿Podría ser algo como la máxima potencia con dosificación de la entrega, y por otra parte, la mejora del par con un llenado de los bajos, mientras que con un respeto por la comunidad?
Akrp.-Algunos de nuestros sistemas se diseñan para un empleo exclusivo en circuito. En determinados casos, deben montar dbkiller para cumplir con las restricciones de estruendos establecidas en los circuitos. En el caso de la Kawasaki H2R, por servirnos de un ejemplo, nuestro escape da prácticamente 15dB menos que el escape que monta de serie, incrementando el desempeño y pudiendo ser usada en circuitos de Europa.
Por otro lado, Akrapovič vende en ochenta y cinco países en los que hay diferentes regulativas con lo que fabricamos nuestros productos para cumplir con todas y cada una estas diferentes legislaciones.
4. Mrwk.- Semeja que la normativa Euro4 puede ser aplicable con relativa sencillez a un escape que va a rematar los doscientos CV de una deportiva actual; mas, ¿qué puede hacer Akrapovič en el momento de conducir los gases que salen de un bicilíndrico de 300cc, por servirnos de un ejemplo, donde la potencia es tan limitada que resulta un recurso vital, de pura supervivencia, entre el tráfico en movimiento, por poner un ejemplo, de una autovía de circunvalación?
Akrp.-La normativa de homologación Euro4 resulta igualmente exigente tanto en una motocicleta deportiva como en una scooter o bien una motocicleta de baja cilindra. Esto se debe primordialmente a la dificultad en la estructura interior del sigiloso, la inserción de catalizadores y el incremento de peso final del escape. Dependiendo de la moto optamos por desarrollar solamente el sigiloso o bien diseñar un escape completo. Los escapes homologados de la serie MT de Yamaha, la Honda CB650F o bien la nueva BMW G trescientos diez R son un buen ejemplo de nuestro esmero en innovación tecnológica. Dan una mejora relevante en el desempeño, dando una mayor progresividad en la curva de potencia que mejora la conducción. Al tiempo, mejoramos el sonido y, indudablemente, la estética del escape.
5. Mrwk.- ¿Se tiene presente de alguna forma la posibilidad de una caída en el diseño de un escape?
Akrp.-Sí, es un factor que determina asimismo el desarrollo del escape.Hay segmentos como el off-road donde este factor tiene una mayor relevancia, pues son motocicletas que tienen más posibilidades de caída. En las motocicletas deportivas podemos ver de qué forma el nuevo sigiloso de las Yamaha R6 dos mil diecisiete tiene una mayor distancia al suelo y por su diseño es más resistente a las caídas. Toda esta experiencia la conseguimos en la competición de más alto nivel y la aplicamos al diseño y la fabricación de nuestros escapes. Por poner un ejemplo, la red metálica de los escapes de la Ducati Desmosedici GP sirve a fin de que no entre grava en el escape, en el caso de caída. La empleamos en el sigiloso de la BMW S1000RR, entre otros muchos.
6. Mrwk.- El peso es un factor esencial, qué duda cabe, sobre todo en el planeta de la competición. ¿Se hace algún estudio sobre el grado de desequilibrio que puede provocar un solo escape puesto en uno de los lados de la motocicleta? ¿Hasta qué punto influye en la parte ciclo?
Akrp.-La repercusión es mínima dado a que la distancia entre el sigiloso y el centro de masas de la motocicleta es pequeña. Además de esto, la ligereza de nuestros sigilosos hace que esa repercusión sea aún menor. Por poner un ejemplo, el Slip-On Akrapovič para la nueva Honda CB500F pesa dos kg menos que el de serie con lo que se minimiza ese desequlibrio.
7. Mrwk.- Si una motocicleta monta de serie un escape de diez kilogramos que sale por un lateral, está claro que el fabricante ha tenido en cuenta este peso para compensar toda la parte ciclo, si Akrapovič fabrica un escape en titanio de solo cinco kilogramos, ¿sus formas y recorrido tienen asimismo en cuenta el posible desequilibrio que puede provocar?
Akrp.-El mayor peso de un escape se encuentra en los recolectores. Teniendo esto en cuenta, la reducción de peso se situará en el centro de masas de la motocicleta con lo que no generará tal desequilibrio. Todo lo opuesto, la reducción de peso va a ser recomendable y montar un escape Akrapovič va a hacer la motocicleta más diligente y va a mejorar la experiencia de conducción.
8. Mrwk.- ¿Cuál es la presencia de los escapes Akrapovič en el planeta custom?
Akrp.-Akrapovič entró hace unos años en el segmento custom y desde ese momento disponemos de diseños para la mayor parte de modelos. Es un segmento de peculiaridades diferentes a otros en los que operamos, lo que nos forzó a crear nuevos diseños. En los últimos tiempos hemos desarrollado asimismo el segmento del café racer, para motocicletas como la Ducati Scrambler, la BMW Nine-T o bien la XSR de Yamaha.
9. Mrwk.- ¿Hasta qué punto un escape puede influir en la mayor o bien menor emisión de gases? ¿En qué llega a filtrarlos?
Akrp.-Por supuesto, el escape es esencial en un caso así. Nuestros sistemas homologados tienen uno o bien múltiples catalizadores con la meta de reducir las emisiones al aire. Empleamos los mejores catalizadores del mercado para supervisar las emisiones y disponemos de un laboratorio propio para medirlas.
Esto supone un punto a favor nuestro, puesto que Akrapovič dispone de instalaciones propias para realizar el proceso de homologación en cooperación directa con el exigente TÜV SUD alemán
La nueva normativa Euro4 actual desde el 1 de enero del año vigente es considerablemente más restrictiva que la precedente, en tanto que fuerza a reducir prácticamente un sesenta por ciento las emisiones contaminantes. Por eso estar dispuestos para los nuevos cambios introducidos por la normativa Euro4 haya sido esencial en Akrapovič.
10. Mrwk.- Los tubarros de los 2 tiempos, que resultan ahora prácticamente anacrónicos, fundamentaban su ciencia y su magia en la resonancia, hasta el punto de resultar vital en los motores. ¿Exactamente en qué porcentaje, aproximadamente, podríamos situar la repercusión de la resonancia en un escape para un motor actual de 4T?
Akrp.-El escape de un motor de 2 tiempos cambia radicalmente del de uno de 4 tiempos. La resonancia prosigue siendo esencial, mas no tanto como en un escape de 2 tiempos. Naturalmente, las condiciones de presión influyen en el desempeño, mas en un escape de 4 tiempos hay otros factores relevantes como son las dimensiones del cilindro empleado: diámetros, longitudes, configuración, etc.
11. Mrwk.-El cambio de tono de los recolectores, por temperatura, en sus codos iniciales, es una batalla de forma tradicional perdida para los fabricantes de escapes, desde los tiempos más primitivos de la moto. ¿De qué manera combate Akrapovič este inconveniente?
Akrp.-Akrapovič es homónimo de titanio desde mil novecientos noventa y uno. No es una casualidad que seamos el tercer consumidor de titanio en Europa. Como consecuencia de la elevada temperatura el titanio adquiere diferentes tonalidades (azul, dorada o bien violeta). Lo esencial es el umbral térmico que soporte el titanio antes que se deteriore su estructura y nuestras aleaciones tienen un umbral térmico altísimo. No empleamos titanio comercial, debido a su bajo umbral.
Todos nuestros escapes son arenados en la fase final de la producción para dotarles de una atrayente tonalidad mate. Los escapes sometidos a temperaturas altísimas reciben un recubrimiento que resguarda ese acabado y evita la oxidación, que es lo que verdaderamente hace que el escape cambie de color. Frecuentemente es una cosa que realizamos sobre todo en los escapes de vehículos, por poner un ejemplo, en el Porsche novecientos once Carrera.
12. Mrwk.- Imaginamos que Akrapovič estudia qué debe decir y qué hacer en el planeta de los motores eléctricos, mas solo eso, no imaginamos qué puede aportar alén de producir un sonido atrayente de una grabación.
Akrp.-Sabemos que el avance del motor eléctrico es un hecho indiscutible. Si bien hoy en día el grado de desarrollo de las baterías y de la infraestructura precisa para dar soporte a la demanda masiva de electricidad por la parte de los usuarios es deficiente así como contaminante.Nuestra línea de negocio está en plena expansión a otros nichos de mercado, con lo que vamos a estar preparados cuando sea una realidad. Continuamente examinamos las tendencias de la industria para poder probar nuestra absoluta excelencia en la producción de los materiales más ligeros. Por servirnos de un ejemplo, en nuestra fundición de titanio fabricamos diferentes piezas para esta clase de automóviles. Además de esto, asimismo estudiamos las posibilidades de emplear mecanismos para crear sonido.
Nuestro agradecimiento aAkrapovič por su genial predisposición para atendernos, como por las fotografías que nos han cedido para ilustrar este documental-entrevista.