Conducción trail básica de una motocicleta en el artículo

2

Hace ya ciertos años, no puedo rememorar cuántos, nevó en la urbe de Almería. Resultó un hecho tan inusual que muchos de sus habitantes no se atrevieron a pisar aquel suelo blanco, tan extraño, que hallaron al abrir la puerta de su casa. Para ciertos dueños de las trail actuales, la tierra, o bien cualquier terreno diferente del asfalto, resulta algo como la nieve para aquellos almerienses.

Pensando en esos motoristas, y en otros de nivel off road semejante, he escrito este artículo básico, muy elemental, sobre la conducción trail. Charlamos de motoristas que sencillamente desean llegar, y que no pretender marcar un crono en el tramo de tierra, ni imitar remotamente a Toni Bou en un paso, por mínima que resulte su complicación. Charlamos del motorista que sencillamente desea llegar mediante un camino a esa ermita románica perdida en un rincón natural o bien al que simplemente desea lograr la casa de una extensa finca; lo mismo sirve para quien desea atrochar en su viaje por medio de una pista forestal, y con esto llegar de una manera diferente del otro lado de la montaña que tiene delante de sí.

Contenido

Reglajes trail de la moto

Hay una serie de ajustes y acoplamientos que podemos hacer en nuestra trail para facilitar su conducción fuera de la carretera. Semejantes son, por servirnos de un ejemplo, retirar el relleno de goma que montan las estriberas de muchas de ellas, para pisar sobre su estructura metálica y dentada. Asimismo podemos ajustar la altura del manillar y de las manetas, para hacer un tanto más natural la conducción de pie, o bien bajar las presiones de los neumáticos para facilitar la adaptación de sus cubiertas a las irregularidades del terreno. Lo mismo podemos decir sobre las suspensiones, si ofrecen un ajuste manual de sus 3 factores, particularmente el de la precarga del muelle.

Todo eso, y algo más, se puede hacer, desde entonces, en pro de una conducción más eficaz y soportable fuera de la carretera, y ahí lo dejamos como sugerencia en nuestra entrada. Mas vamos a meditar más en el motorista viajero, que desea hacer un tramo de camino, en una larga travesía de asfalto, y para el que no tiene demasiado sentido caminar ajustando la motocicleta para un terreno y vuelta a ajustar para el otro, cuando posiblemente le toque reiterar la operación cualquiera sabes cuántas veces más, pongamos por servirnos de un ejemplo en una senda mixta por los Pirineos. Dejamos por ende la motocicleta tal como está ajustada para la carretera, haciendo una excepción para los modelos que ofrezcan diferentes modos electrónicos de conducción, y pasamos a describir ahora de qué manera hacer una conducción trail elemental, concebida para un principiante de nivel cero, o bien menos uno, aun.

El agarre trail en tierra

Pero ya antes de ponernos en marcha, hagamos una breve puntualización:

La motocicleta no sujeta en la tierra igual que en el asfalto, desde entonces eso no se puede negar de forma alguna; no obstante la tierra no es hielo, ni aceite sobre la carretera, ni una reja metálica sobre la calle mojada. No ofrece exactamente la misma unión que la carretera, como es lógico, mas sujeta de forma notable más de lo que imaginan ciertos e inclusive de lo que temen otros.

En cuanto a los neumáticos mixtos que montan de serie la mayor parte de las trail, los fabricantes acostumbran a fijar su empleo entre un 80/20 y un 90/10 por ciento de empleo carretera/off road respectivamente. Por otra parte, en los modelos más camprestes se montan unas cubiertas de taco abierto con un 50/50 por ciento para su empleo.

Para los primeros decir que su agarre en tierra es enteramente inferior a los segundos, mas, no llevemos su calificación al extremo de decir que deslizan en el campo igual que lo harían unos de carretera pura. No es de este modo, sino ofrecen una fijación mínima sobre la tierra, precaria, si se quiere, mas suficiente para aplicar los conceptos y recursos que explicamos ahora.

Conducción trail erguida

Para comenzar, comprenderemos que vamos a conducir en el campo puestos de pie pues se trata, simplemente, de la forma más natural de amoldarnos con la motocicleta a las irregularidades del terreno. Podría sugerir una situación sentada en algún trance muy particular, como al salir de una curva abriendo gas, al estilo del motocross, mas deseamos dirigir este artículo a la mayor parte de los modelos, y no cabe duda de que los de media gama-alta y las maxitrail son hoy en día multitud. Pensando en estas motocicletas, ciertas realmente masivas, hay que tomar en consideración la enormidad de sus formas, con depósitos de travesía, como los de la Honda Africa Twin Adventure o bien el de la Ducati Multistrada Enduro, y por otra parte, las populares bóxer de BMW, con su particular motor, atravesado delante de nosotros.

Así puesto que y con nuestra anatomía erguida sobre la motocicleta, bascularemos el cuerpo y flexionaremos las rodillas, arriba y abajo, para pasar sobre regueros y ondulaciones, y asimismo sobre ciertas piedras de prudente tamaño. Por otra parte, la postura en la que vamos a poder reposar y relajarnos parcialmente, lo que deja el camino, consiste en llevar las piernas totalmente estiradas, con las dos rodillas apoyadas sobre el depósito, y el leño levemente echado cara adelante, para dejar los brazos relajados, libres de la unión a la que están obligados en la mayor parte de los trances.

Movimiento y predisposición del cuerpo

En principio y como hemos dicho, pondremos el cuerpo erguido en una situación tal que desde las caderas hasta la cabeza evolucione sobre el terreno sosteniendo cierta verticalidad; al tiempo que el trabajo de bascular, de ejercer la función encargada a las suspensiones de la motocicleta, recaiga sobre las rodillas. Para fijar un punto de referencia sobre el que se mueva el resto del cuerpo, vamos a poder apuntar que nuestra barbilla debe situarse, aproximadamente, on-line con el manillar de la motocicleta.

Puestos de pie, con la flexión de nuestras rodillas como suspensión y sin que nuestro mentón pierda demasiado la línea del manillar, pasemos ahora a ver, uno por uno, los trances básicos por los que va a ir recorriendo la conducción nuestra conducción trail en el campo.

Acelerando

Tenderemos a echar el leño cara adelante para cargar el menor peso posible sobre el tren trasero, y mover el que podamos sobre el eje delantero. De esa forma, si llegara el en el caso de que la motocicleta derrapara, viraría, obviamente sobre el eje de la dirección, y la fuerza que ejercitará su brazo de palanca sobre el arco que describiría sería mucho menor que si fuésemos sentados –exagerando- sobre el top case. En verdad, en velocidad, el conduzco levanta tenuemente el trasero, si siente que la motocicleta comienza a derrapar cuando acelera al límite.

Hay que tener en consideración, además de esto, que muchos modelos desarrollan más de 100 caballos sobre la tierra, con lo que asimismo esta postura tiene por objeto liberar a nuestros brazos del tirón que ejercitaría todo el cuerpo con la inercia. Si colgásemos el cuerpo de ellos, quedarían tan flaccidos que no haríamos una segunda aceleración, por suave que fuera.

Por último, cargar el mayor peso posible sobre la estribera exterior, es decir: sobre el lado en el que nuestra trail tiende a derrapar. Mentalmente, sería el ademán de pisar esa estribera, alén de llevar el pie sencillamente plantado sobre ella.

Cómo frenar con una trail

En este caso, el cuerpo oscila cara atrás, con el trasero prácticamente sobre la plaza del pasajero o bien más atrás aun, mientras que nos sostenemos con las rodillas al depósito para contrarrestar la inercia que crea la retención. De esa forma, la trail frena de una manera considerablemente más estable, y asimismo, con el peso repartido a lo largo de ella, paralelamente con la trayectoria.

En este trance, nos sorprenderá lo que es capaz de parar el freno delantero en tierra, con la salvaguardia del ABS.

Virajes Trail

En asfalto asimismo se da esta alternancia, si bien muy esporádicamente y solo en la urbe. En off road, no obstante, los géneros de curvas se reparten en dos, con sendos tratamientos muy, muy diferentes que vemos ahora.

La trail en una curva lenta

Separamos 2 géneros de curvas. En las primeras, no hay fuerza centrífuga y se ejecutan bajo los veinte o bien veinticinco por hora. Charlamos de curvas tan lentas que el equilibrio activo de la motocicleta no aparece, y en las que solo aplicamos el simple equilibrio que haríamos sobre 2 puntos cualquieras de apoyo, como cuando paseamos. Por consiguiente, en estas curvas tan lentas, no marcha el esencial recurso del contramanillar.

En ese caso, guiaremos la trail igual que un coche; es decir: virando el manillar tal y como si fuera un volante, y ayudando al giro de la motocicleta inclinándola, tal y como se explica en el presente artículo. De esa manera, el radio de la maniobra es más corto, con el neumático rodando por su diámetro lateral, que es más pequeño, y además de esto agregamos el efecto geométrico sobre el giro que hace una rueda tumbada, y que asimismo explica al detalle el mimo artículo.

Curva a más de veinticinco km/h

En este caso, SÍ aparece la fuerza centrífuga. No obstante, yendo de pie, resulta mucho más difícil hacer el contramanillar con las manos, a la forma y forma que lo ejecutamos sentados, conduciendo por carretera. De ahí que que para entrar en la curva, para meter la motocicleta en el viraje, vamos a doblar lateralmente las rodillas, empujando al tiempo el depósito con la pierna exterior, mientras que dejamos nuestro trasero en el exterior, fuera de la vertical que describe la motocicleta.

De esta forma, la motocicleta vira con considerablemente más sencillez, primero por la situación más inclinada de la rueda delantera y segundo por nuestra presión sobre el depósito, sirviendo de ayuda, de servo, al contramanillar.

Estabilidad en curva

¿Por qué razón es más estable el conjunto hombre-motocicleta en el paso por curva, llevando todo el cuerpo vertical y parte de él echado cara el exterior, con la motocicleta muy inclinada?

Porque se contrarresta la fuerza centrífuga que empuja la rueda tratando de deslizarla con el peso que cae en vertical, haciendo de esta manera el diagrama físico más elemental: El par de fuerzas. De esa forma, el neumático recibe más presión de arriba abajo, y un apoyo en vertical más determinante que el empuje de la fuerza centrífuga en sentido lateral.

Subiendo y bajando

Al ascender por una pendiente, vamos a llevar el leño cara adelante, manteniendo la barbilla, aproximadamente, sobre el manillar, o bien aun más adelante, si la severidad de la pendiente lo demanda.

En las bajadas, hacemos al contrario, poniendo el cuerpo cara atrás, con el trasero alejado sobre la plaza del pasajero, tal como lo hemos hecho en la frenada, y tratando del mismo modo de que la barbilla no se distancie mucho de la línea que marca el manillar.

La cuestión es, de nuevo, igual que en la aceleración y que en la frenada, intentar que el peso del conjunto se ponga de la manera más paralela posible al suelo, en un caso así a la pendiente. De esa forma, la trail va a pasar el trance de una manera considerablemente más estable, con un comportamiento más simple de conducir y unas reacciones más naturales y soportables para el novato.

Improvisación con una trail en el campo

Si el motorista debe llevar siempre y en todo momento una actitud anticipativa, en el campo incluso más si cabe. Al lado de las diferentes colocaciones del cuerpo, debe mantener viva una continua improvisación de las trayectorias, tanto en pistas y caminos como fuera de ellos, campo a través, para mudarla de manera continua, con suficiente anticipación.

Debemos de dejar de lado la precisión con la que estamos habituados a convivir en el asfalto.Es decir: si en la carretera la motocicleta traza precisamente, al milímetro, la línea que le ordenamos, debemos comprender y acostumbrarnos a que en el campo no se comporta con esa precisión. Este detalle, esta diferencia, no debe crearnos una inquietud extra, con su grado de tensión pertinente, por el hecho de que, después de todo, lo que verdaderamente nos importa es que la motocicleta prosiga la dirección que pretendemos, sin preocuparnos de si lo hace diez centímetros a un lado o bien al otro.

Lo mismo ocurre con la sensación de flotación que transmite la motocicleta en el campo, dejando al lado esa forma de aferrarse al asfalto como el carro de la montaña rusa. La motocicleta flota sobre la tierra, por de este modo decirlo; mas, lo mismo que una embarcación, ofrece una estabilidad considerablemente más utilizable de lo que nos hace meditar al comienzo esa sensación de inseguridad que nos transmite, simplemente por estar acostumbrados a percibir la solidez absoluta que ofrece el asfalto. Como afirmábamos al comienzo, en el campo, la motocicleta se soporta considerablemente más de lo que nos hace suponer el mero hecho de no haberlo probado.

Baches y crestas sobre una trail

Para salvar obstáculos y facilitar que la rueda delantera los supere, echaremos el cuerpo atrás. Esta situación justifica más que ninguna otra el porqué las trail montan delante llantas de diecinueve o bien de 21”, al tiempo que en carretera se emplean en general las de diecisiete.

Con esta fácil técnica, logramos un efecto semejante a la manera en la que una lancha fuera borda pasa sobre las olas, con la proa muy levantada. Ni que decir debe, si fuésemos capaces de elevar la rueda delantera, sin llegar hacer propiamente un caballo, resultaría lo idóneo para superar ese pequeño obstáculo, o bien no tan pequeño, que se nos atraviesa en el camino.

Velocidad conveniente con una trail en el campo

Por último, una regla muy genérica para orientarnos sobre la marcha más apropiada que debemos sostener en todos y cada escenario. Por una parte, no en todas y cada una de las circunstancias off road la velocidad más lenta posible es la más apropiada, y en muchas es preciso un impulso mínimo para superarla o bien para no atascarse. Véase el caso de una pendiente respetable, de un banco de arena o bien de un tramo con piedras engastadas.

¿Cuál es por consiguiente el ritmo apropiado para llevar en una pista?

Pues aquel que te deje sortear todo cuanto te dé tiempo a ver; al paso que lo que no ves a tiempo resulte tan pequeño que la motocicleta lo supere sin comprometer su estabilidad.

Conclusión de la conducción trail

Somos siendo conscientes de que este artículo no puede ir alén de una pura orientación, básica y remota, dado el medio a través del que se transmite. Su eficiencia, por ende, resulta limitadísima.

Es por esta razón con lo que nos hemos resuelto a organizar una serie de cursos trail muy básicos, que podéis hallar aquí, en los que ponemos en práctica y vamos corrigiendo sobre la marcha todas y cada una estas explicaciones, y alguna más, durante una mañana. Se trata de un curso pensado, ciertamente, para aquel motorista que ve la tierra desde su trail como aquellos almerienses que contemplaron extrañados la nieve en una mañana que pudo ser cualquiera.

Con nuestro agradecimiento a Soymotero.net por cedernos sus fotografías de la Ducati Multistrada Enduro mil doscientos sesenta y de la Honda Africa Twin Adventure

AnteriorLa presión de los neumáticos – De qué forma supervisarla apropiadamente siguienteEl Calor en Motocicleta, de qué forma combatirlo Comentario(dos)

1. manuel,. kalidice:abril veintiseis, dos mil diecinueve a las 7:22 pm un enorme trabajo para los que amamos las motocicletas sobre toda las trail., saludosResponderTomás Pérezdice:abril veintisiete, dos mil diecinueve a las 2:06 am Mil gracias, Manuel.Suerte en esos caminos.Responder